5月12日，中國中鐵股份有限公司宣布，中國中鐵旗下中鐵二院工程集團有限責任公司將于5月底與俄羅斯鐵路公司正式簽署莫斯科－喀山高鐵勘察設(shè)計協(xié)議。上述新聞意味著，我國高鐵將再一次走出國門，參與到俄羅斯高鐵的設(shè)計建造中。
值得一提的是，早在2007年以前，我國還沒有一條真正意義上的高速鐵路，到了2014年，中國高鐵運營總里程相當于世界其他國家總量之和，排名位居世界第一，我國的高速鐵路網(wǎng)已初具規(guī)模。
高速發(fā)展的中國高鐵
近些年，中國高鐵正處于快速發(fā)展的階段，據(jù)公開資料顯示，中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續(xù)增長。2010年底，中國鐵路營運里程達到9.1萬千米，居世界第二位，投入運營的高速鐵路營運里程達到8358千米，居世界第一位。截至2014年底，全國鐵路運營總里程已突破11萬公里，其中高鐵1.6萬公里，“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)主骨架初具規(guī)模。全國鐵路動車組列車開行范圍擴展至28個省市區(qū)。
卓創(chuàng)資訊分析師朱凌云在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，我國高鐵取得的一系列成績，離不開國家的規(guī)劃。
早在2004年1月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》發(fā)布，這也是我國歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，與此同時，也確定了我國鐵路發(fā)展的宏偉藍圖。
根據(jù)國務院批準的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國將規(guī)劃建設(shè)“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及3個城際快速客運系統(tǒng)，客車速度目標值達到每小時200公里以上。
朱凌云向記者介紹，我國高速鐵路總營運里程穩(wěn)居世界高鐵里程榜首，我國高鐵現(xiàn)在處于一個黃金發(fā)展期，大量高速鐵路線路開工建設(shè)并投入運營。高鐵的發(fā)展影響著人們的出行方式和生活節(jié)奏，隨著我國鐵路網(wǎng)不斷完善，在今后相當長的一段時間，高鐵將成為人們出行方式的首選。
根據(jù)《中國高鐵行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》分析，鐵道部原中長期規(guī)劃目標（2020年）預計將在“十二五”期間（2015年）提前實現(xiàn)，即：2015年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，西部鐵路5萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%、60%。而且，根據(jù)目前已開工和計劃在“十二五”期間投入運營的高鐵線路顯示，到2015年高鐵運營里程將有望達到近2.6萬公里，遠高于鐵道部規(guī)劃的1.6萬公里。
中研普華研究員李湖在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時則表示，預計到2015年底，我國高速鐵路營業(yè)里程達1.8萬公里，以高速鐵路為骨架，包括區(qū)際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構(gòu)成的快速鐵路網(wǎng)基本建成，總規(guī)模達4萬公里以上，基本覆蓋50萬人口以上城市。
雖然，不同的業(yè)內(nèi)人士給出了稍有差別的預測數(shù)據(jù)，但是總的說來，近幾年我國的高鐵得到了前所未有的快速發(fā)展。
全面系統(tǒng)集成能力待提高
2013年11月26日，中國鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施及裝備制造展視頻短片正在羅馬尼亞議會宮入口處播放。中國鐵路展隨著李克強總理出訪也帶至各個國家，因此，李克強總理也被媒體稱之為“中國超級推銷員”。
在高鐵高速發(fā)展的同時，從國內(nèi)走向國外似乎也成為我國高鐵發(fā)展的一部分。
朱凌云告訴記者，海外高鐵市場未必如想象中廣闊。而且高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎(chǔ)設(shè)施。建設(shè)高鐵有三個較高的經(jīng)濟門檻。首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。
“能滿足這些條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。相較于能夠以經(jīng)濟模型計算出來的經(jīng)濟門檻，高鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風險。兩項因素夾擊，中國曾經(jīng)接觸過或有意向在海外進行的項目中，大多還處于談判階段?！敝炝柙七M一步強調(diào)。
李湖表示，中國主要的客戶是亞非拉市場，而亞非拉的高鐵需求小。可以說，這種客觀的需求，為我們高鐵出口制造了第一個障礙。
記者在采訪時中了解，與其他國家相比，我國高鐵確實具有一些不可忽視的優(yōu)勢。
據(jù)世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本、低價勞動力和規(guī)模優(yōu)勢。以成本為例，一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告顯示，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里；而國際上的則相差很大，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優(yōu)勢之一。
雖然我國高鐵有著巨大的優(yōu)勢，但同時也存在一些困難。
首先，外國的土地多為私有，征地費用高昂；其次，在勞動力方面，業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求。最后，只建一兩條高鐵，就無法對各項建設(shè)內(nèi)容實行標準化設(shè)計，建立富有創(chuàng)新性和競爭力的設(shè)備制造和土建工程的產(chǎn)能，以及在多個項目上攤還土建設(shè)備的資金成本。
記者在采訪中了解到，中土的項目是中國高鐵項目在海外落地的第一回。在土耳其國度上施工的此條高鐵，具有一定的難度，而對于中方技術(shù)人員來說，也存在著一定的難度，但是在面對這樣的一個難題的時候，中土雙方積極合作，有力地完成了這樣的一個項目，對于雙方來說也是非常積極有效的。
朱凌云對記者說，在海外市場，高鐵的競爭顯得非常激烈，而技術(shù)標準是首要的因素，給中國高鐵進入他國市場，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體設(shè)置了極高門檻。正是因為技術(shù)壁壘的存在，中國高鐵想要進入發(fā)達國家似乎還需要繼續(xù)提高自己的技術(shù)競爭力。
國際的一些巨頭，如西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業(yè)都已形成了機車車輛、軌道通信信號到供電系統(tǒng)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力。相比較而言，中國的南車、北車、通號、中鐵建等公司，則是在原鐵道部體制下根據(jù)專業(yè)分工組建而成。這種背景下，中國高鐵要想走出去，急需提升全面系統(tǒng)集成能力顯得尤為重要。
盡管我國在高鐵出口的過程中，面臨著這樣或那樣的困難和問題，但是相關(guān)企業(yè)的領(lǐng)導層也一直在突破和改變。
2014年11月25日，裝載“中國創(chuàng)造”牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最后階段。有業(yè)內(nèi)人士稱，這是中國首列實現(xiàn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)完全自主創(chuàng)新的高速動車組，即百分百是“中國制造”。
記者在采訪中了解到，牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)是高鐵列車最核心的部件。牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)已實現(xiàn)百分百“中國創(chuàng)造”。這就說明，中國高鐵列車核心技術(shù)實現(xiàn)由“國產(chǎn)化”向“自主化”的轉(zhuǎn)變，中國高鐵列車實現(xiàn)由“中國制造”向“中國創(chuàng)造”的跨越。
朱凌云對此表示，實現(xiàn)高速動車組核心部件的自主創(chuàng)新是中國高鐵產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略選擇，正在進行的中國標準化動車組研發(fā)就要求實現(xiàn)核心部件的完全自主化。對于高鐵下一步的技術(shù)革新，李湖則認為，應該加強運營服務人才儲備，打造高鐵制造、運營完備產(chǎn)業(yè)鏈條。
高鐵建設(shè)將進入全面收獲期
高鐵是我國高端制造業(yè)的典型代表之一，其發(fā)展的路徑、經(jīng)驗、教訓對于其他制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，都將起到很好的借鑒和示范作用，有利于倒逼其他產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級步伐。朱凌云對記者說，未來幾年，中國高鐵建設(shè)將進入全面收獲期。
也有業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，當我國高速鐵路系統(tǒng)初具規(guī)模時，相鄰的省會城市或者大城市將形成1-2小時交通圈，而省會城市與地級市之間將形成1小時甚至半小時交通圈，屆時，“人便其行，貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。
另外，隨著高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高，旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上社會對人們賴以生存的地球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭。
李湖則表示，對于未來高鐵的出口，我們還是要注重企業(yè)公關(guān)和參與制定國際標準，重視應對地緣政治風險，實施國家層面的“高鐵外交”，推廣“資源換高鐵”模式。
當然，不論未來的高鐵規(guī)模如何，朱凌云提出了兩個重要的原則。一方面，高鐵的發(fā)展也不能太過激進，我國高鐵的發(fā)展應該與整個社會經(jīng)濟的發(fā)展相協(xié)調(diào)，如果超前發(fā)展，不僅自身會受到制約，由于高鐵是一項系統(tǒng)性的工程，還可能牽涉到一系列其他系統(tǒng)的紊亂，抑或是過度投資造成的巨額萬損，可能引發(fā)鐵路部門的巨大債務危機。
另一方面，還要考慮到民眾的承受能力，不能一味地追求收回投資成木而使之變成“高價高鐵”，使大多數(shù)人失去享受高鐵發(fā)展的機會。
朱凌云提出的這兩個原則，是值得深入思考的，不論我國高鐵的發(fā)展前景如何，也不論高鐵目前的發(fā)展規(guī)模如何，這兩個原則始終是我國企業(yè)進一步發(fā)展的參考。